emblem1.gif (4586 Byte) emblem2.gif (3888 Byte) emblem3.gif (4056 Byte) emblem4.gif (4228 Byte) emblem5.gif (4068 Byte)

Ein weltbekanntes Signet im Wandel der Zeit. Vom Propeller zum modernen Markenzeichen.
Unabhängig vom Zeitalter beweist es eines: BMW ist in Bewegung

Das Eisenacher Werk

Bis zum Zweiten Weltkrieg ist die Geschichte der BMW-Autos vor allem die Geschichte einer Fabrik in Eisenach. Trotzdem diese Fabrik mehrmals den Besitzer wechselte, bevor ihre Produkte den Namen der Bayrischen Motoren Werke trugen, beruht der Ruf der BMW-Automobile nicht zuletzt auf den Erzeugnissen diese Werkes. In der «Fahrzeugfabrik Eisenach» wurden Automobile von 1896 an bis zur Übernahme durch BMW im Jahre 1928 und weiter bis zum Beginn des Zweiten Weltkrieges gebaut. Nach dem Krieg, als BMW weitgehend in Trümmern lag, wurde Eisenach in Ostdeutschland nationalisiert, und die Geschichte von BMW wurde in München weitergeschrieben.

Das Eisenacher Werk ist ein Produkt der Industrialisierungswelle, die Deutschland in den letzten Jahrzehnten des 19. Jahrhunderts überzog. Sein Gründer Heinrich Ehrhardt gilt als typisches Beispiel eines Industriellen aus dieser Zeit. Der 1840 als Bauernsohn in Thüringen geborene Ehrhardt war ein begabter Erfinder, der seine Talente zur Konstruktion von Gütern der Schwerindustrie in führenden Wirtschaftszweigen einsetzte: Eisenbahnen, Waffen, Metallkonstruktionen und Pumpen. Er arbeitete mit anderen Unternehmungen Zusammen und gründete mehrere über ganz Deutschland zerstreute Werke, bevor er 1896 wieder in seine thüringische Heimat zurückkehrte, wo er beschloss, auf dem ganz neuen Gebiet des Fahrzeugbaus tätig zu werden, das damals gerade durch den Verbrennungsmotor und das Aufkommen der pferdelosen Wagen revolutioniert wurde. Am 22. Dezember 1896 wurde die Fahrzeugfabrik Eisenach mit Ehrhardt als Mehrheitsaktionär im Handelsregister eingetragen.

Zwei Punkte, die für die geringe Spezialisierung in der damaligen Industrie typisch sind, verdienen besondere Erwähnung. Trotzdem die Fabrik am Ende des Jahres bereits über 600 Arbeiter beschäftigte, glich sie mehr einer grossen Handwerkerwerkstatt als einer hochmechanisierten Automobilfabrik mit ausgeklügeltem Material- und Produktefluss. Dann war das Eisenacher Werk nicht eine Automobilfabrik, sondern eben eine Fahrzeugfabrik, in der gleichzeitig Geschützprotzen, Militärfourgons, Fahrräder, Elektrofahrzeuge und Fahrzeuge mit Benzinmotoren hergestellt wurden.

Das Fabrikationsprogramm der ersten Jahre für die Privatkundschaft zeigt, dass man Automobile in keiner Weise als etwas ganz Besonderes von den anderen Fahrzeugarten unterschied. So konnte man sich in den ersten acht Jahren nicht endgültig zwischen Benzin- und Elektroantrieb entscheiden, vielmehr wurde die Elektrizität für Taxis als geeigneter betrachtet. Auch konnte man sich bei der Konstruktion der «pferdelosen Wagen» offensichtlich nicht von den herkömmlichen Vorstellungen lösen: der von 1899 bis 1902 gebaute Wartburg Elektrowagen sah so aus, als könne man jederzeit davor Pferde anspannen. Das erste, 1898 in Düsseldorf vorgestellte Programm von Eisenacher Motorwagen war entsprechend bunt zusammengewürfelt; es umfasste eine dreirädrige Voiturette, einen Elektrowagen und einen Privatwagen mit Zweizylinder-Benzinmotor.

In den ersten Jahren war der Motorwagenbau für die Fahrzeugfabrik Eisenach kein Geschäft, das Geld wurde hauptsächlich mit Munitionswagen und Fahrrädern verdient. Ehrhardt war jedoch von der Zukunft des Automobils überzeugt, und er beschloss, den nicht überaus erfolgreichen Versuchen seiner Konstruktionsabteilung durch den Ankauf einer Lizenz ein Ende zu bereiten. Im September 1898 schloss Ehrhardt ein Abkommen mit der Société Decauville, nach dem er berechtigt war, die 3,5 PS Decauville Voiturette zu bauen und in ganz Europa und nach Nordamerika zu exportieren.

Das erste dieser Fahrzeuge wurde um Weihnachten herum gebaut und wie Ehrhardts Fahrräder mit dem Markennamen Wartburg versehen, dem Namen des Schlosses über der Stadt Eisenach. Der erste Wartburg sah noch wie ein Pferdewagen aus; es handelte sich um einen sehr leicht gebauten Zweisitzer mit Kurbellenkung und einem zuverlässigen luftgekühlten Zweizylinder-Heckmotor von 3 bis 4 PS, der dem Fahrzeug eine Geschwindigkeit bis zu 50 km/h verlieh. Die Hinterachse war ungefedert, die Vorderradaufhängung war aber für die damalige Zeit durchaus fortschrittlich. Wenig später folgte die damalige Zeit durchaus fortschrittlich. Wenig später folgte eine wassergekühlte Version mit 5 PS-Motor, in ganz Deutschland grosses Interesse erweckte. Trotzdem brachte der Motorwagenverkauf zu wenig ein, und als der Absatz von Fahrrädern und Militärgerät zurückging, wurde die Lage kritisch, so dass das Jahr 1903 sogar mit roten Zahlen abschloss. Die Eisenacher Konstrukteure verbesserten das ursprüngliche Modell von Decauville in zahlreichen Punkten und sie boten als Zubehör sogar eine demontierbare Garage an. 1902 kam ein 8,5 PS-Wagen heraus, der unverkennbar die Züge der kommenden Automobile trug. Viel Aufwand wurde auch für Autorennen getrieben, die in der ganzen Geschichte von BMW stets als wichtiges Werbemittel galten.

Ehrhardt investierte bis zum Jahr 1903 weiter in die Firma und liess einen Vierzylinderwagen mit Rohrrahmen entwickeln. In diesem Jahr schied er aus der Firma aus, um sich ganz seinen übrigen Unternehmungen zu widmen, wobei er auch die Decauville-Lizenz mit sich nahm. Die ihres wichtigsten Automodells beraubte und von Schulden beinahe erdrückte Fahrzeugfabrik Eisenach geriet unter die Kontrolle des Ingenieurs Willy Seck. Seck und sein Team machten aus dem Vorhandenen das beste und konzentrierten sich ganz auf ein einziges Modell, das vollständig in Eisenach konstruiert und gebaut wurde.

Der neue Wagen erhielt den Namen Dixi, auf Lateinisch «ich habe gesprochen», eine klare Andeutung auf den Anspruch der Firma, im Automobilbau stets das letzte Wort zu haben. Wagen wie Name widerspiegelten die grundsätzliche Einstellung der Firma zum Automobilbau: die Dixi wurden in kleinen Serien gebaut und zu saftigen Preisen verkauft, die mit der sorgfältigen Konstruktion und der Verwendung von erstklassigem Material begründet wurden. Bereits 1904 wurde der Dixi in drei Versionen eingeführt. Den Anfang machte der 56 mit einem Zweizylindermotor mit 8 PS, dann folgte der T7 als kleinster Dixi, der von einem Einzylindermotor mit 1200 cm3 Hubraum mit Zweiganggetriebe mit einer Leistung von 7 bis 9 PS angetrieben wurde und eine Geschwindigkeit von 40 km/h erreichte. Das zweiplätzige Fahrzeug wurde als offener Spider oder als Coupé karossiert. Wie das Bild der Coupéversion zeigt, war man sich über die Anforderungen an eine Autokarosserie noch gar nicht im klaren: die Seiten sind zu drei Vierteln offen und schützen die Insassen kaum vor den Elementen, anderseits bieten Zug- und Rollvorhänge Schutz vor neugierigen Blicken. Von diesem Typ wurden 60 Exemplare hergestellt. Die T-Modelle wurden mit verschiedenen Motoren ausgerüstet, die Produktionszahlen blieben aber immer klein. Nur vom S12 und vom ebenfalls 1904 herausgebrachten S14 wurden mehr als 100 Fahrzeuge gebaut. Letzterer hatte einen Vierzylindermotor mit 3,5 Liter Hubraum und obenliegender Nockenwelle, der 16 PS leistete, sowie Kardanantrieb, und wurde in vielen Karosserieformen gebaut: als Limousine, Coupé, Cabriolet, Landaulet und Taxi. Er kostete auch das Doppelte eines T7.

Die Dixi schufen sich durch ihre hohen Fahrleistungen und ihre Zuverlässigkeit einen soliden Ruf. Trotzdem wurden in Eisenach nicht viele Fahrzeuge hergestellt, denn bereits jetzt zeichnete sich der wunde Punkt ab, mit dem sich die Firma während ihrer ganzen Existenz herumschlagen musste; ihre Ingenieure brachten in schöner Regelmässigkeit immer wieder Spitzenkonstruktionen hervor, gleichzeitig splitterten sie jedoch die Produktion auf eine Unzahl recht teurer Modelle auf, die nur in kleinsten Stückzahlen hergestellt wurden. Das Ganze wurde durch den in den frühen Jahren (bis 1927) überwiegend handwerklich betriebenen Karosseriebau verschlimmert, indem ein grosser Teil der Produktion auf Einzelanfertigungen nach Kundenspezifikation entfiel. Teils mussten dazu Karosseriearbeit auswärts vergeben werden, teils mussten hochqualifizierte Fachleute eingestellt werden; so oder so bedeutete dies hohe Produktionskosten und einen beschränkten Absatz auf dem Markt für Luxusfahrzeuge.

Erst nach der Rezession von 1907-1908 stand die Firma finanziell einigermassen sicher auf eigenen Beinen. Die Grundlage für den Aufschwung bildete der Dixi R8, ein kleiner und leichter Vierzylinderwagen mit 14 PS-Motor, von dem 650 Stück hergestellt wurden. Typisch für ein Eisenacher Produkt war auch, dass der sportliche dem kommerziellen Erfolg voranging, und dass sich die zweisitzige Sportversion besonders gut verkaufte. Aus der Baureihe R gingen in der Vorkriegszeit viele populäre Modelle hervor. Unmittelbar vor dem Ersten Weltkrieg fand die Fahrzeugfabrik Eisenach mit ihrem breitgefächerten Angebot noch Anschluss an den allgemeinen Aufschwung, wobei sich der Typ S16 mit 32 PS-Motor mit 710 Einheiten von 1912 bis 1925 relativ gut verkaufte.

Mit dem Ausbruch des Weltkrieges kam die eben erst richtig in Schwung gekommene Automobilproduktion wieder zum Stehen. Die während des Krieges völlig auf militärische Güter umgestellte Produktion kam mit dem Kriegsende zum Stillstand, dazu wurden Einrichtungen von der Alliierten Kontrollkommission demontiert. Erst Ende 1919 wurde die Herstellung von zwei Dixi-Vorkriegsmodellen wieder aufgenommen, und das erste Nachkriegsmodell, der ebenso grosse wie teure Dixi G1 mit 6/18 PS-Vierzylindermotor, erschien nicht vor 1921. Dieser Typ wurde auch in leistungsfähigeren Rennversionen produziert.

Im Mai 1921 stürzte die meist als Dixi-Werke bezeichnete Fahrzeugfabrik Eisenach in den finanziellen Abgrund der deutschen Wirtschaftskrise,und sie wurde wahrscheinlich nur durch die Fusion mit der Gothaer Waggonfabrik gerettet. In dieser sehr ungleichen Ehe verlor die Fahrzeugfabrik einen grossen Teil ihrer Unabhängigkeit, was sich sehr klar in einer neuen Modellpolitik mit sehr wenigen Typen im Gegensatz zur vorherigen Überfülle an Versionen und Sonderanfertigungen niederschlug. Trotzdem war die neue Politik nicht erfolgreich, denn die Firma konzentrierte sich weiterhin, wie übrigens zahlreiche andere europäische Automobilhersteller, auf grosse und teure, aufwendig konstruierte und leistungsfähige Wagen. Einen Markt für so teure Fahrzeuge gab es fast nicht mehr, am allerwenigsten in Deutschland, das in den Zwanzigerjahren schwer unter Depression, Arbeitslosigkeit, Inflation und politischer Instabilität litt. Dixis wichtigstes Produkt in den Zwanzigerjahren, der von 1923 bis 1928 hergestellte G2 6/24 PS in sehr fortschrittlicher Konstruktion und mit vielen eindrücklichen Rennerfolgen, war kaum abzusetzen. 1926 brachte Dixi in der bereits überfüllten Luxusklasse den extrem teuren Sechszylinder P1/P2 heraus und blieb prompt darauf sitzen. Gleichzeitig war zwar ein Kleinwagen konstruiert worden, der aber nicht in Produktion ging.

Anderseits war Dixi den Zwängen der allgemeinen Wirtschaftskrise ausgesetzt. Auch die Gothaer Waggonfabrik als Muttergesellschaft konnte keine Hilfe mehr bieten, als ihre Produktion drastisch zurückgenommen werden musste. Dixi befand sich aber auch in guter Gesellschaft anderer europäischer Automobilwerke, denen es einfach nicht gelingen wollte, sich von den handwerklichen Produktionsmethoden der ersten Zeit zu lösen und genügend zu wachsen, um modernere Herstellungsverfahren wie Fords Fliessband einführen zu können, um darauf billige Massenprodukte in Einheitsausführung zu bauen. Deutschland wurde mit amerikanischen Importen überschwemmt, und Dixi suchte, wie andere auch, Zuflucht auf dem sinkenden Schiff der Luxusfahrzeuge.

1927 war die Lage wieder einmal so kritisch, dass radikale Massnahmen getroffen werden mussten. Jacob Schapiro, der die Fusion mit der Gothaer Waggonfabrik veranlasst hatte, trat wieder auf die Bühne, und legte die Eisenacher Fahrzeugwerke mit einem anderen seiner Besitze, dem Cyklon-Werk in Mylau, zusammen. Gemeinsam wurde nun ein Cyklon-Modell als Dixi 9/40 PS produziert. Trotz des günstigen Preises für seine Klasse war der grosse Sechszylinder ein finanzielles Desaster.

Die zusammen mit Schapiros zerbröckelndem Autoimperium in den Bankrott fahrenden Eisenacher Werke wurden nun zur schnellstmöglichen Konstruktion eines billigen Kleinwagens als letztem Rettungsanker gedrängt. Da die Zeit nicht mehr reichte, griff man schliesslich zur gleichen Methode die sich schon ganz am Anfang bewährt hatte, zur Lizenzherstellung eines bewährten ausländischen Wagens. Die Wahl fiel auf einen damaligen Renner, den zweisitzigen Austin Seven «Baby». Es war ein Kleinwagen mit einer Leistung von 10,5 PS und sehr sparsamen Kraftstoffverbrauch, und - das wichtigste von allem - er kostete nicht viel mehr als ein teures Motorrad. Der Typ hatte in England bereits riesigen Erfolg gehabt, und mehrere deutsche Automobilhersteller bewarben sich um eine Lizenz.

Schapiro gelang es, das Nachbaurecht für Eisenach zu ergattern, und das erste Exemplar verliess die Montagelinie im September 1927 als Dixi 3/15 DA 1 (DA bezeichnete die deutsche Version). Der Verkauf liess sich sofort sehr gut an und brachte dem Werk bis Mitte der Dreissigerjahre guten Gewinn. Für Schapiro ging die Sache nicht so gut aus. Trotz des Erfolges in Eisenach stand er mit seinen übrigen Unternehmungen unter ständigem finanziellen Druck, und er war schliesslich gezwungen, die Fahrzeugfabrik Eisenach an die renommierte Motorrad- und Flugmotorenfabrik Bayerische Motoren Werke zu verkaufen. Damit war das Signal zu seinem baldigen vollständigen Rückzug aus dem Automobilbau gegeben.

Damit änderte die sich auf dem Weg zur finanziellen Gesundung befindliche Fahrzeugfabrik Eisenach 1928 ihren Namen in BMW. Das 1919 geschaffene weissblaue Markenemblem, das einen rotierenden Propeller darstellt, sollte fortan seine Fahrzeuge zieren.

Der Aufstieg von BMW

Während die Geschichte der Fahrzeugfabrik Eisenach für die Unsicherheit und das Abenteuerhafte in der Pionierzeit des Automobilbaus typisch ist, widerspiegelt die Geschichte von BMW einen anderen bedeutenden Zug der industriellen Entwicklung im allgemeinen und des Automobilbaus im besonderen; die Gesellschaft entstand nämlich aus der Zusammenarbeit wagemutiger Ingenieure und Finanzleute, die in einem neuen Wachstumssektor verlockende Gewinnmöglichkeiten witterten. Diesmal handelte es sich um Flugmotoren, und der Erfolg stellte sich mit der Rüstungsproduktion im Krieg ein.

Die Urzelle von BMW sind die 1913 von Ingenieur Karl Rapp und vom Finanzmann Auspitzer gegründeten Rapp-Motorenwerke München GmbH. Diese begannen als sehr kleiner Werkstattbetrieb, in dem Flugmotoren konstruiert wurden, die sich zunächst in Rennen Lorbeeren holen sollten, weil man diesen Weg als den sichersten ansah, um sich Regierungs- und Privataufträge zu sichern. In dieser Beziehung stellten sich bis zum Ausbruch des Krieges jedoch nur Misserfolge ein. Doch gerade wegen ihrer Erfolglosigkeit verfügten die Rapp-Motorenwerke bei Kriegsbeginn im Juli 1914 über ungenutzte Kapazitäten, die für die Rüstung eingesetzt werden konnten. Aufträge aus Preussen und aus Österreich-Ungarn trafen auch prompt ein, während Rapps Motoren noch mit hartnäckigen technischen Problemen in Form von Vibrationen kämpften, welche die Aufträge zu gefährden drohten. In der ersten Euphorie hatte Rapps Geschäftsführer Max Wiedmann trotzdem ein umfangreiches Expansionsprogramm in Angriff genommen, das sogar den Aufbau einer Niederlassung in Wien in Zusammenarbeit mit dem Financier Castiglioni einschloss.

Trotz der Expansion lief das Geschäft schlecht, die Kassen waren chronisch leer, und die Klagen über schlechte Qualität hörten nicht auf. Castiglioni, der bei der Vergebung österreichischer Flugmotorenaufträge beteiligt war, übernahm 1916 die Kontrolle über die junge Unternehmung. Er brachte auch einen Auftrag über 200 Austro-Daimler Flugmotoren mit, eines Motors, der vom jungen österreichischen Offizier Franz-Joseph Popp gefördert wurde. Popp war nicht nur Ingenieur, sondern auch ein geschickter Organisator. Er kam nach München, um die Produktion «seines» Motors in den Rapp-Motorenwerken zu überwachen, und blieb, um den ganzen Betrieb zu reorganisieren. Tatsächlich leitete Popp BMW bis zum Zweiten Weltkrieg, ermöglichte den Übergang zur Motorrad- und später zur Autoproduktion und legte damit den Grundstein zum kräftigen Wachstum in den Dreissigerjahren. Neue Fabrikationsgebäude wurden in München in der Nähe des Flugplatzes Oberwiesenfeld erstellt, und im März 1917 wurden die Rapp Flugzeugwerke mit mehreren anderen Münchner Motorfabriken zu den Bayerischen Motoren Werken vereinigt.

Die neue Firma stand zunächst auf wackligen Beinen. Erst 1917 konnten Popp und sein Chefingenieur Max Filz die deutsche Regierung zum Kauf ihres eigenen Motors BMW lIla veranlassen. Es war dies ein sehr leistungsfähiger und erfolgreicher Höhenmotor, der in so grossen Stückzahlen Absatz fand, dass die Produktion Mitte 1918 teilweise auf Lizenzbasis auswärts vergeben werden musste, während BMW bereits an neuen Konstruktionen arbeitete. Im August 1918 wurde die Firma mit ausgezeichnetem Erfolg in eine Aktiengesellschaft umgewandelt, und im Oktober des gleichen Jahres sah die Zukunft mit 3500 Beschäftigten in neuen Werkstätten und mit neuen, erfolgreichen Konstruktionen rosig aus, zumindest solange der Krieg anhielt.

Das Kriegsende führte zu einer landesweiten Wirtschaftskrise, der Sistierung aller Regierungsaufträge und politischer Instabilität, und in ganz Deutschland lagen die ungeheuren Produktionskapazitäten der Rüstungsbetriebe brach. Besonders schlimm für BMW wirkte sich das von den Alliierten ausgesprochene Verbot jeder Flugzeug- und Flugmotorenproduktion in Deutschland aus. Bei Kriegsende stand BMW ohne ein einziges produktionsreifes Erzeugnis da. Popp und Filz versuchten sich auf verschiedenen Gebieten, wie Landwirtschaftsmaschinen, Schiffs- und Lastwagenmotoren. Ganz im Geheimen wurde sogar ein Flugzeug konstruiert, das 1919 den Höhenweltrekord brach. Nach dieser Eskapade gaben zwar die Behörden grünes Licht für weitere Rekordversuche, die Flugmotorenproduktion blieb aber weiterhin verboten.

Die Rettung brachte schliesslich ein von Popp hereingebrachter Auftrag über 10000 Eisenbahn-Bremssysteme für die Knorr-Bremse AG. Castiglioni nahm die Gelegenheit wahr, um rechtzeitig bei BMW auszusteigen, und verkaufte seinen Anteil an den Hauptaktionär der Knorr-Bremse AG. Letzterer beabsichtigte nichts weniger, als BMW zu einem ausschliesslichen Zulieferbetrieb für Bremsen zu degradieren, wofür sich Popp überhaupt nicht erwärmen konnte.

In dieser kritischen Lage wandte sich Castiglioni wieder BMW zu und kaufte von der Knorr-Bremse den Namen BMW, alle Konstruktionen und einige Fabriken zurück, und dies zu äusserst günstigen Kursen in der grossen Inflationsperiode. Der günstige Aufkauf und das immer noch vollständige Konstrukteurteam ermöglichten den wiedererstandenen BMW den sofortigen Einstieg in den Motorrad-Motorenbau. Die Leitung von BMW hatte das Marktpotential dieses Produktes unmittelbar nach dem Krieg richtig erkannt und unverzüglich eine entsprechende Konstruktion geschaffen, den Bayern Kleinmotor. Während BMW zunächst vom Verkauf des Lastwagenmotors lebte, gab der Erfolg des Kleinmotors bald Anlass zur Produktion von Motorrädern, zunächst unter Lizenz, dann als Eigenkonstruktion mit dem Namen BMW R32.

In dieser Zeit schuf sich BMW seinen guten Ruf, und der Umsatz steig mit der steigenden Nachfrage nach Motorrad- und Kleinwagenmotoren gewaltig. Dazu fiel 1922 das Verbot der Flugmotorenproduktion in Deutschland weg, und bereits anfangs 1923 konnte BMW seine ehemalige Trumpfkarte wieder ausspielen. Trotzdem nun BMW Motoren an eine ganze Reihe von Kleinwagenherstellern lieferte, wurde der nächste logische Schritt zu einer Automobilproduktion noch nicht getan.

Bereits 1921 hatte Castiglioni, damals nicht Aktionär von BMW, der Firma die Produktion eines kleinen, von Ferdinand Porsche konstruierten Sportwagens mit Namen «Sascha» vorgeschlagen. Das Projekt wurde nicht weiter verfolgt, da die Umstände als ungünstig beurteilt wurden. Als nächstes wurde von 1925 bis 1928 eingehend über einen von Wunibald Kamm konstruierten Wagen diskutiert, aber auch dieses Projekt verlief im Sande. Bei BMW war die Direktion auch nicht bereit, die Konstruktion eines eigenen Autos zu unterstützen. Wohl bot sich die Aufnahme einer Autoproduktion logisch als nächster Schritt an, doch scheute man offenbar das damit verbundene sehr hohe Risiko. Die deutsche Autoindustrie befand sich in einer Dauerkrise, und viele kleine Automobilhersteller torkelten am Rande des Abgrunds. Dazu kam, dass dem Aufsichtsrat von BMW mehrere Vertreter anderer Automobilfirmen angehörten, und diese konnten natürlich kein Interesse daran haben, in BMW einen neuen Konkurrenten heranzuzüchten.

Es war deshalb etwas wie ein Meisterstück von Castiglioni, den Aufkauf der Dixi-Werke als bestmögliche Lösung für BMW herauszustreichen. Er wurde darin auch von Jacob Schapiro unterstützt, der gleichzeitig Hauptaktionär von Dixi war und im Aufsichtsrat von BMW sass. Dixi war eine kleine Autofabrik mit einer aussichtsreichen Zukunft in Form eines erfolgreichen Wagens, der alles an sich hatte, um den neu aufkommenden Kleinwagenmarkt zu dominieren. Dixi benötigte vor allem Kapital für den Ausbau seines Werkes und konnte in dieser Beziehung vom Zusammenschluss mit einer grösseren Unternehmung nur profitieren, während BMW für die vorhandenen technischen Kenntnisse nutzbringende Anwendung fand. Schliesslich stellte der Austin Dixi nur einen kleinen Schritt vom Motorradbau nach oben dar. Die Transaktion kam schnell zustande, und ab 1. Oktober 1928 galt die Fahrzeugfabrik Eisenach, bekannter unter dem Namen Dixi-Werke, die Zweigniederlassung von BMW, wobei der populäre neue Dixi 3/15 seinen Namen in BMW 3/15 PS änderte.

Trotzdem die Transaktion für beide Seiten reinster Logik entsprach, war sie doch nicht ganz unproblematisch, denn trotz ihres soliden Rufes und einer aussichtsreichen Zukunft standen bei den Dixi-Werken Aktiven von 4996487 RM Schulden von 11 Millionen RM gegenüber. Während bei BMW der Umsatz rasch zunahm (von 9,6 Millionen RM im Jahr 1926 auf 27,2 Millionen RM 1928), musste die Dividende 1929 auf 7 Prozent halbiert werden, trotzdem Eisenach den Umsatz auf 40 Millionen RM hochtrieb. Die Schuldenlast drückte schwer, besonders nach dem Ausbruch der grossen Depression, in der die Verkäufe auf das Niveau von 1927 zurückfielen und Mitarbeiter entlassen werden mussten. Jedenfalls zahlte BMW bis weit in die Dreissigerjahre an den Dixi-Schulden ab. Immerhin standen die Überlebensaussichten von BMW nicht schlecht; wie zu Beginn der Zwanzigerjahre (und auch Ende der Vierzigerjahre) füllte das besonders in Krisenzeiten gutgehende Motorradgeschäft regelmässig die Kassen auf, die Flugmotorenproduktion lief ohne Unterbruch weiter, und schliesslich war der als Mitgift hereingenommene 3/15 gerade das richtige für Depressionszeiten. Der hellsichtigste Wahrsager hätte nicht besser planen können.

Der Austin Seven hatte einen grossen Durchbruch in der Automobilproduktion und auch auf dem Markt geschafft. Genau wie der Ford T machte er das Auto zu einem Massenartikel, der auch für den breiten Mittelstand erschwinglich war und den Bedürfnissen nach praktischer Einsatzfähigkeit und Statussymbol entsprach. Damit war das Auto nicht mehr nur ein Luxusspielzeug für Reiche, sondern eine ganz normale Anschaffung für jedermann. Dies galt sogar in noch grösserem Masse für Austin und BMW als für Ford. Die Europäer waren weit länger und stärker von der Vision des Autos als teures, handwerklich gefertigtes Luxusgut statt eines Massenproduktes besessen, und dies trotz der hohen Investitionen, die immer wieder in moderne Produktionsanlage gesteckt (und gelegentlich auch verloren) wurden. Austins Schlagwort hiess «Motorisierung für Millionen», und genau auf diesem Kurs steuerte BMW mit dem neu eingekauften kleinen, zuverlässigen und preisgünstigen Wagen, der ebenso gute Dienste für Berufspendler, Ärzte, Hausfrauen, Handelsreisende und alle jene leisten konnte, die einfach ein Symbol der neuen Technik in Händen halten wollten. Für diese war der BMW 3/15 nicht viel teurer als ein Motorrad mit Seitenwagen, aber er stellte doch etwas ganz anderes dar.

Wie der Name sag, besass der 3/15 ein Dreiganggetriebe und einen 747 cm³ - Motor mit 15 PS. Das erste Modell DA-1 entsprach ohne jede Änderung dem Austin Seven. In der Grundausführung kostete er 2750 RM (gegen 6800 RM für den von 1924 bis 1928 hergestellten Dixi 6/24 in der Grundversion als Tourenwagen), und er wurde als offener Zweisitzer, Tourer, Coupé und Limousine angeboten. Vom Tage seines Erscheinens an stiess der BMW 3/15 auf begeisterte Kritik, und der Verkauf liess sich sehr gut an, wie die Produktionszahlen zeigen; von 1927 bis 1931 wurden 25000 3/15 hergestellt. In dieser Zahl sind auch die Verkäufe an die Reichswehr eingeschlossen, der die Anschaffung schwerer Militärfahrzeuge untersagt war; für Manöver wurden die 3/15 entsprechend abgeändert.

BMW war klug genug, an seinem Bestseller bis 1929 nichts zu ändern; dann wurde der innen und aussen überarbeitete Typ DA-2 eingeführt, mit grösseren Türen, geändertem Kühler und mechanischen Vierradbremsen als letztem Schrei. Die Preisspanne reiche von 2200 RM für die zweisitzige Sportausführung über den offenen Viersitzer, eine zweitürige Limousine und ein Cabriolet bis zu 2625 RM für die Cabrio-Limousine. Wer ein exklusives Fahrzeug zu erschwinglichem Preis wollte, konnte sich für 3200 RM ein spezialkarossiertes viersitziges Cabriolet kaufen. Auf den DA-2 folgte der sehr populäre DA-3 oder Wartburg Sport, ein kleiner sportlicher Zweisitzer, der mit seinen 18 PS 84 km/h erreichte. Er wurde für 3100 RM verkauft und in der Fachwelt sehr gelobt, dazu trug er BMW viele Rennerfolge ein.

Das letzte in Austin-Lizenz gebaute Modell, der 1932 eingeführte DA-4, war das Produkt einer Rückbesinnung auf die Grundsätze dieser Kleinwagenserie. Der DA-4 war sehr klein, ohne deswegen einengend zu wirken, billig in Anschaffung und Betrieb, und mit fortschrittlichen Vierradbremsen sorgfältig konstruiert; er stach auch durch seine Kunstlederpolsterung, ausgezeichnete Sichtverhältnisse und hohe Zuverlässigkeit hervor. Trotzdem hatte auch dieser Typ seine Probleme. Die ehrgeizigen Eisenacher Konstrukteure ersetzten die vordere Starrachse durch eine Schwingachsenkonstruktion, die Probleme mit den Lenkeigenschaften und dem Fahrverhalten zur Folge hatte und BMW viele Beschwerden eintrug.

Trotz der überdurchschnittlichen Umsatzzunahme waren diese Jahre für BMW hart, und ab 1929 musste BMW die Möglichkeit von monatlichen Ratenzahlungen zugestehen und viele praktisch unverkäufliche Altwagen in Zahlung nehmen. BMW stiess auch auf grosse Schwierigkeiten beim Ausbau des Händlernetzes; für Eisenach bestand dieses Problem nie da dieses Werk relativ teure Wagen in kleinen Stückzahlen hergestellt hatte. Für die in Massen produzierten 3/15 mussten aber auch entsprechend leistungsfähige Absatzkanäle geschaffen werden, was zum Teil durch eine Aufstockung von Motorradvertretungen geschah.

Immerhin konnten BMW und das Eisenacher Werk mit Hilfe des kleinen Austin die schlimmsten Zeiten überstehen und Mitte der Dreissigerjahre ihre Position aus eigener Kraft ausbauen, womit dieses Jahrzehnt zu einem der denkwürdigsten in der Geschichte von BMW wurde.

Die klassischen Jahre

1932 begann sich BMW von Austin Dixi zu lösen, und das auch nur in kleinen Schritten. In diesem Jahr kündigte BMW den Lizenzvertrag mit Austin nur wenige Wochen vor Einführung des eigen 3/20 AM-1.

Der AM-1 besass einen gänzlich überarbeiteten 785 cm³-Motor mit hängenden Ventilen und einer Leistung von 20 PS, mit dem das Fahrzeug eine Höchstgeschwindigkeit von 80 km/h erreichte. Ganz neu war der Zentralkastenrahmen, und die vorderen Schwingachsen waren gegenüber der ersten Ausführung am Typ DA-4 mit Querblattfeder verbessert worden. Das gleiche System fand auch an der hinteren Pendelachse Anwendung, die aber weiterhin einen Schwachpunkt darstellte. Der geräumige, langstreckentaugliche AM-1 leitete die Abkehr von der bisher befolgten Kleinwagenpolitik ein, und auch äusserlich machte der AM-1 den Eindruck eines richtigen Autos und nicht nur eines grossen Spielzeuges. Der AM-1 war relativ schwer gebaut und wurde in verschiedenen Karosserievarianten angeboten: als viersitzige Limousine mit Faltdach, Cabriolet oder zweisitziger Sportwagen. Von diesem Typ wurden 7215 Einheiten gebaut, nicht viel zwar im Vergleich zum populären 3/15, aber doch ein Erfolg, der sich sehen lassen konnte. Der niedrigste Preis betrug 2650 RM. Der AM-1 war unverkennbar ein Kind der Krisenzeit; er wurde in mehreren Stufen weiterentwickelt (vor allem in bezug auf das Getriebe) und bis 1934 als AM-4 gebaut.

1933 brachte BMW die erste vollständig eigene Konstruktion heraus und leitete damit die lange Reihe der klassischen Vorkriegswagen ein, deren legendärer Ruf die Firma durch eine lange dunkle Zeit bis zum nächsten grossen Wurf in den Sechzigerjahren hinüberrettete. Sogar nach damaligen Massstäben waren die Produktionszeiten dieser klassischen Modelle sehr kurz bemessen, und die Preise schnellten innerhalb weniger Jahre in die Höhe, als die BMW-Ingenieure ihre Vorliebe für grosse Motoren und Hochleistungswagen entdeckten. Immerhin muss daran erinnert werde, dass in Deutschland in jener Zeit eine relative Prosperität herrschte, während die übrige westliche Welt noch tief in der Depression steckte. In Deutschland hatte man die Inflation unter Kontrolle, die Arbeitslosigkeit war eingedämmt, und dank einer Kombination von politischer Unterdrückung, ausgesetzter Reparationszahlungen und grosser Regierungsaufträge für öffentliche Bauten und Rüstung wurde die Produktion angekurbelt. Im Gegensatz zu den schweren Zeiten in den Zwanziger- und Fünfzigerjahren, als sich Eisenach und BMW auf schwer verkäufliche Luxuswagen stützten, bildete im Deutschland der Dreissigerjahre ein wachsender und kaufkräftiger Mittelstand den Grundstock für einen soliden Inlandmarkt. In jene Jahre fiel auch der Autobahnbau, ein Teil von Hitlers Programm für öffentliche Bauten, und BMW baute nun genau die Wagen, die sich auf langen Autobahnfahrten bewährten. Dabei darf man nicht vergessen, dass von der Mitte der Dreissigerjahre an BMW sein Geld vor allem in der Flugmotorenproduktion für die Aufrüstung der Luftwaffe verdiente und diese Gewinne teilweise zur Finanzierung der Automobilentwicklung einsetzte. Mit der Zeit wurde die Fahrzeugproduktion ganz nach Eisenach verlegt, während in München nur noch Flugmotoren produziert wurden.

Das 1933er Modell war der BMW 303, das erste Sechszylindermodell der Firma. Der Motor war eine auf sechs Zylinder erweiterte Version des Vierzylinders des AM-4 mit 1175 cm³ Hubraum, Doppelvergaser und 30 PS. Die ganz neue Karosserie zeigte eine klare, einfache und elegante Linienführung mit seitlichen Kühlluftöffnungen in der langen Motorhaube, und sie war in mehreren Varianten erhältlich: als zweitürige Limousine, Cabriolet, Cabrio-Limousine und zweisitziger Sportwagen. Der leistungsfähige Motor, die sportliche Erscheinung und der relativ geräumige Innenraum gaben der Werbung recht, die ihn als «kleinsten grossen Wagen der Welt» rühmte. Die Karosserie wurde von einem neu konstruierten Rohrrahmen getragen, den BMW noch viele Jahre verwenden sollte, und wies als Neuerung zusammenlegbare Vordersitze auf, um den Zugang zur hinteren Sitzbank zu erleichtern. Trotz seiner nur mittleren Grösse wies der 303 den für einen Reisewagen nötigen Komfort und die entsprechende Leistung auf.

Mit dem 303 führte BMW ein Stilelemant ein, das seither an keinem BMW fehlte: die doppelnierenförmige Kühlluft-Einlassöffnung. Seit ihrem Erscheinen wurde die Doppleniere mehrmals abgewandelt, sie blieb aber immer ein Erkennungsmerkmal aller BMW's.

Quelle: BMW Das Buch vom Auto von Don Slater

Share
   
© HWEB